Vegas väg tillbaka till Finland
av Bror Hagström, stadsråd

Inledande diskussioner

Tidpunkten när Vegas väg tillbaka till Finland tog sin början är svår att fastställa. När dess aktiva verksamhet upphörde år 1983 hade ännu ingen pekat åt vårt håll. Efter att Vega i slutet av 1986 hade tagits upp på varvet kunde man skönja tecken på intresse. Det är svårt att med säkerhet påvisa vem som från Finland först diskuterade frågan med vederbörande myndigheter i Estland. Diskussionerna gällde uppenbarligen samarbetsprojekt, men inte direkt att Vega skulle överlåta sin äganderätt till Finland. De första kontakterna var sannolikt muntliga och jag saknar fortfarande skriftliga belägg. Om bland läsarna finns personer, som kan ge mig ledtrådar, så tar jag emot dem med tacksamhet. I varje händelse konstaterar Mr Richard Thompson Coon i sin rapport från sin resa till Estland i juli-augusti 1989, att representanter för den 1986 grundade föreningen Viapurin Telakka ry hade bekantat sig med Vega för första gången år 1987. Därefter hade föreningen med Eesti Meremuuseu, flera möten och utbyte av information. Temat var då internationellt samarbete för restaurering av Vega.

År 1988 informerades kanslichefen på undervisningsministeriet Jaakko Numminen officiellt om projektet, och Numminen skrev 5.4 1989 ett vänligt brev till Richard Thompson Coon. I brevet hänvisas till att planeringschefen Pyykkö redan aktivt hade utrett möjligheterna att genomföra saneringen av Vega på varvet på Sveaborg.

Numminen konstaterar: "Tanken bör enligt min uppfattning understödas och förhoppningsvis utvecklas förhållandena så, att företaget i sinom tid måtte kunna förverkligas".

Vega studeras närmare

Snart härefter, eller 5.5 1989, beslöt man sända en delegation sakkunniga till Tallin för att noggrannt undersöka Vega och att rapportera om resultatet. I resan, som företogs 31.7 - 3.8 1989, deltog doktor Leena Sammallahti från Finlands från Finlands sjöhistoriska museum, fartygsinspektören Matti Saario från Sjöfartsstyrelsen, sakkunnige Richard Thompson Coon från Viaporin Telakka ry och kapten Reginald "Michael" Willougby från Storbritannien.
Detta var första gången, som en internationell grupp sakkunniga med finländska deltagare och med sikte på en sanering hade bekantat sig med Vega efter att denna hade tagits ur bruk. Ändamålet med inspektionen var uttryckligen att utreda huruvida det ännu var möjligt att sanera Vega. Därför är det särskilt intressant att läsa ett par meningar på sidorna 6 - 7 i Thompson Coons utlåtande: "... The schoolship Vega is by no means beyond recovery..." och "... By combining the resources of Finland and Estonia the ship can be saved, restored and made sail again. The ship shuold be restored to working condition as a schoolship... The ship could be used for exhebitions and meetings and become a regular feature in the harbours of Helsinki and Tallin".

Äganderätten

Den 14 oktober 1989 skriver viceorföranden i Estlands kulturkommitté Peeter Vähi ett brev till kanslichefen Jaakko Numminen och framför förhoppningen, att "man redan i januari 1990 måtte kunna grunda ett samarbetsorgan för att utreda möjligheterna att starta Vega-projektet samt formerna för samarbetet".
I januari 1990 konstaterar Arto Murtomäki i sin promemoria att arbetsgruppens tanke hade varit att Vega efter saneringen skulle inleda trafik mellan Helsingfors och Tallinn. Murtomäki noterar, att eftersom Estland utgick från att Vega fortsättningsvis skulle förbli i estniska statens ägo, borde man försöka diskutera möjligheterna att grunda ett sovjetiskt-finskt samföretag, till vilket bägge parter skulle ge kapital. Murtomäki föreslår tillsättande av en delegation som skulle arbeta under tjänsteansvar. Först kunde en mindre tjänstemannagrupp inofficiellt utreda realismen i projektet.
Jag har inte kännedom om huruvida en sådan delegation, eller ens den nämnda inofficiella arbetsgruppen, någonsin blivit tillsatt.
Följande urkund, som jag erhållit, är Kari Korpelas brev av den 28 maj 1993 till trafikminister Ole Norrbacks specialbiträde Anders Dahlqvist. Brevet berättar: "företaget har fallit på att esterna inte varit villiga att donera eller sälja fartyget åt finländarna eller åt eventuellt gemensamt företag".

Kotka stad intresserad

Delvis vid samma tid hade även kotkaborna diskuterat Vega med tallinnborna. Bakgrunden till dessa diskussioner finner vi i dessa städers nära inbördes kontakter som vänorter, samt å andra sidan i att man i Kotka stad hade utvecklat ett ståtligt sjöhistoriskt museum. Vega skulle ha platsat bra i muséet. Om dessa diskussioner har jag inga urkunder. Muntligt har för mig berättats att även denna tanke hade strandat på estländarnas ovilja att avstå från äganderätten till Vega. Som bevis på kotkabornas intresse fann vi under Vega en bunt presenningar, som Kotka hade donerat för att skydda Vega. Tyvärr hade presenningarna inte kommit till användning.

Jakobstad inträder på scenen

När kom Jakobstad in i bilden?
Jakobstad Gamla Hamn Ab hade byggt Jacobstads Wapen, eller en replik av en i slutet av 1760-talet byggd galeas, ritad av af Chapman. Jacobstads Wapen hade byggts dels på "talko", dels med avlönad arbetskraft och dels i samarbete med regionens yrkesskola och yrkeskurscentral.
I samband med projektet hade man utfört betydande forskning och en hel del personer hade samlat erfarnhet och kunskap i yrket, eller låt oss säga dessa yrken, eftersom allt arbete hade utförts på platsen i eget snickeri och egen smedja; vida kretsar deltog i segelsömnad och mycket, mycket annat.
Man ville fortsätta detta arbete och vidareutveckla den gryende speciella yrkesskickligheten.
Man behövde en fortsättning på Jacobstads Wapen som arbets-, och undervisningsobjekt. Wapnet var ett nybygge, nu ville man ha ett saneringsobjekt som skulle erbjuda nya utmaningar, nya lärdomar, nya rön.
Ett mindre fartyg än Vega skulle ha kunnat duga. Men å andra sidan väckte en bogserbåt eller en trålare inte intresse.
Museichefen i Jakobstad, Pekka Toivanen, som är väl inkommen i sjöhistoria och naturligtvis kände till Vega och diskussionerna om denna, uppmanade oss att bekanta oss med Vega.
Ovannämnda brev från Kari Korpela till Anders Dahlqvist var svaret på Jakobstad Gamla Hamn Ab:s förfrågningar, och inte var det särskilt uppmuntrande för projektet. Vi hade dock fått den uppfattningen, att Estlands inställning möjligen höll på att ändras.
Representanter för vårt bolag besökte Tallinn ett halvt år senare, eller i november 1993, för att diskutera med tjänstemännen vid Eesti Meremuuseum. Pekka Toivanen antecknade i protokollet: "Eesti Meremuuseums andel i ägnaderätten till fartyget kommer att bibehållas och specifieras närmare senare". Situationen hade således ej ändrats åtminstone i teorin. Men en sak hade ändrats: Sovjetunionen fanns ej mera. Estland var ånyo en självständig stat.

Jakobstad besöker Tallinn

Diskussionen fortsatte. Den 24 mars 1995 besöktes Tallin av en grupp samlad Jakobstad Gamla Hamn Ab. Deltagare var:
Stadsstyrelsens ordförande Peter Boström, staden Jakobstad
Styrelseordförande Bror Hagström, Jakobstads Gamla Hamn Ab
Museichef Pekka Toivanen, staden Jakobstad
Verkschef Tapio Lehmuskallio, staden Jakobstad
Arbetschef Eino Ridell, staden Jakobstad
Regiondirektör Taito Rintala, Silja Line Ab
Ingenjör Erkki Lehti, YIT-Yhtymä
Ingenjör Reino Hakonen, IVO "Raskas kuljetusyksikkö"
Verkställande direktör Raimo Rajewski, Merirakennus Oy
Sjökapten Tuomo Rantaniemi, Industriförsäkring Finska Sjö

Med i bagaget hade gruppen en promemoria uppgjord av John Hammarén på Industriförsäkring Finska Sjö. Hammarén hade undersökt Vega ett år tidigare, eller i november 1994. Hammarén utgick i sin promemoria från den ursprungliga tanken, att inleddande arbeten skulle utföras i Tallinn, varefter fartyget skulle sjösättas och bogseras till Finland.
Arbetsgruppen inspekterade Vega och dess skick och drog den slutsatsen, att fartyget med de vagnar, som den låg på, skulle flyttas över på en pråm och sne bogseras till Jakobstad, där en motsvarande kaj och räls skulle byggas. Beslutet berodde kanske dels på, att Vega även betraktades som ett arbets-, och undervisningsobjekt och icke enbart som saneringsobjekt.

Vega-stiftelsen föds

Förberedelserna inleddes.
Jakobstads Gamla Hamn Ab äger och underhåller Jacobstads Wapen, som har sina egna sponsorer och stödgrupper. Det var viktigt att hålla projekten ekonomiskt skilda från varandra. Bolagets styrelse beslöt att grunda en separat stiftelse. Det erfoderliga kapitalet erhölls av åtta större sponsorer och dels genom en allmän penninginsamling inom Jakobstadsregionen.
Stiftelseurkunden undertecknades i december 1995.
Grundläggningstillståndet gavs i januari 1996 och den 3 juni antecknades Vega-stiftelsen i stiftelseregistret.

Överlåtelseavtalet

Eldsjälarna i Jakobstad ville inte vänta på stiftelsens officiella tillblivelse. Redan tre dagar efter ovannämnda resa till Tallinn, eller den 27 mars 1995 fick vi av Merirakennus Oy en offert på flyttningen av Vega.
En synnerligen intensiv korrespondens tog fart. Det ansågs viktigt att snabbt få Vega till Jakobstad och i skydd.
Det fanns dock för många hinder i vägen för en snabb aktion. Alla hinder kan ej här uppräknas. Som exempel må nämnas, att det ännu inte fanns ett statligt officiellt beslut om överlåtelse av äganderätten från Estland.
Efter att stiftelsen hade registrerats kunde vi uppträda som självständig juridisk person.
Det blev bråttom. Transporten till Jakobstad borde ske före höststormarna och isbildningen. Men först måste vi få ett officiellt avtal ; svart på vitt att Vega var vårt.
Textförslag utbyttes, brev växlades, telefonerna surrade och faxen gick heta. Vår iver gick ibland till överdrifter som när ländernas presidenter kontaktades.
Äntligen, dagen dagen efter vår självständighetsdag 1996 undertecknades överlåtelseavtalet i Tallinn. Det var en minnesrik dag.
Vad hade åstadkommit ändringen i ståndpunkten, när Vega nu överläts med full äganderätt? Skriftliga förklaringar har vi ej. Muntligen har framhållits att Eesti Meremuuseum ansett sig ha för knappa ekonomiska resurser. De hade Vega, en isbrytare och en ubåt. De måste avstå från något av dessa.

Två viktiga målsättningar

Nu hade vi dock vinter och havet var fruset. Sen kom ytterligare ett hinder. Varvets, Meretehas, sjösättningsramp var för klen för Vega. Detta hade meddelats tidigare, men man hade anvisat en annan plats, som visserligen inte använts på länge, men som var lämplig speciellt då Vega skulle dras ombord på en pråm.
Nu framkom, att kajen var för svag och att varvet icke var villigt att förstärka den. Kajen inspekterades och befanns verkligen vara skral.
Vega-stiftelsen hade ingen annan utväg än att av sina knappa resurser förstärka kajen för 76.00 mark.
Redan föregående vår hade Botnia Shipping Ab åt Vega-stiftelsen ombesörjt två containrar, som placerades i Tallinn. Eesti Meremuuseum började packa in lösöre. Meremuuseum ansvarade också för all förberedelse på land liksom även flyttningen av Vega ända till kajen. Därifrån framåt vilade ansvaret på Vega-stiftelsen.
Finnyards Oy ställde pråmen Mursu gratis till förfogande. Ab Blomberg Stevedoring Oy, från Vasa, drog sakkunnigt vega ombord på pråmen och sedan i land i Jakobstad. Raumobolaget Suomen Merisukellus Oy bogserade pråmen med Vega ombord till Finland. Det var en ståtlig syn, vädret var det bästa tänkbara. Mången skäribo och sommargäst såg förundrat och hade svårt att tro sina ögon.
Midsommarhelgen firades i Raumo. Följande söndaag, ihållande regn men med sol i sinnet, anlände Vega till sitt nya hem.
Inte precis i brudklänning men det nya hemmet hade inte heller hunnit ställas i ordning.
Det första målet var nått.
Nu måste platskjulet förvandlas till en varvshall. UPM-Kymmene ABp gav trävarorna, OFA gav spikar, Rannila Steel Oy stod för takplåtarna som Byggnads Ab Forsström satte upp. Väggarna uppfördes av talkogänget (1884 timmar). Vega står skyddad inom tak och vägg.
Det andra målet var nått.

Varför denna tågordning

Vega var nu skyddad. Plastkjulet hade förlängts med 18 meter och förvandlats till en varvshall. Man har i klandrande ton frågat; var finns detaljerade arbetsprogram, åtgärdsplaner, kostnadskalkyler och finansieringsplaner? Sådant borde vi förstås ha. Ovan har konstaterats att vissa utredningar nog fanns. Dessa har givit utgångspunkterna, trots att de ej var särskilt detaljerade. De utgör egentligen endast en skiss över vad som borde göras för att åstadkomma egentliga planer och kalkyler.
Dessa tidiga utredningar innehåller två väsentliga fakta:
Richard Thompson Coons rapport från 1989 slår fast, att 30% av fartyget måste förnyas: "... the vessel is presently in a state of rapis decline with about 30% of the ship´s structure requiring total replacement".
Fem år senare konstaterar John Hammarén att tillståndet har förvärrats; 50% måste förnyas.
Det var bråttom. Fortsatta undersökningar skulle endast ha lett till ytterligare förfall.
Vega måste skyddas. Alla vår energi inriktades på detta.
Om denna stategi var orätt så tar vi ödmjukt emot kritiken. Men vi hoppas att kritiken blandas med en vilja och beredskap att hjälpa. Framför oss har vi byggnadsskedet.

Varför?

I början noterade jag att vi sökte ett saneringsobjekt; ett arbets-, undervisnings-, och forskningsprojekt.
Efterhand har Vega-projektet visat fram nya värden, vilka har börjat överskugga de ursprungliga, -åtminstone för mig.

Vega är ej blott ett objekt. Vega är Europas historia. Vega är slutskedet av de ekonomiska uppgörelserna efter andra världskriget.

Vega är Östersjöländernas historia. Slutfasen efter den sista väpnade konflikten; den sista i en månghundraårig historisk utveckling.

Vega är Finlands historia. Ett litet lands förtvivlade ekonomiska kamp för sin självständighet, -och inledningen till ett industriellt uppvaknande. De första stegen till vårt nuvarande välstånd.

Vega är broderfolkets samhörighet. Vederlagsfritt av esterna återbördad åt Finlands folk år Vega en dokumentation av den nära kontakten mellan dessa folk och deras vilja att tillsammans blicka mot framtiden.

Vega måste räddas.
Vega är vår omistliga nationalegendom.
Vega får icke förfalla - förmultna - försvinna.